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DM-i超级混动的核心技术：不只是表面的数字游戏

读完众多的DM-i混动技术，仿佛沉浸在社会新闻的世界里。作为曾经的e6车主和现在的DM-i盲订客户，我深感比亚迪市场部与公司技术定位之间的微妙差距。公司一直以“技术流、理工男”的形象示人，但市场部的宣传似乎缺乏足够的科技内涵。我决定深入挖掘DM-i的核心技术，其真正的技术秘密。

当我深入了解这套复杂的机电系统时，我深感研发过程的艰辛与不易。十年的技术积累，数不清的会议、争论与测试，是对工程师们智慧与努力的致敬。当提及核心技术机密时，有些细节是不能公开的。虽然DM-i超级混动系统已经公开了大部分主要参数，但有一个关键的参数至今仍然未被揭晓那就是发电机的功率。我认为发电机才是DM-i超级混动的核心所在，也是DM-i与DM-p的最大差异。控制逻辑和软件固然重要，但硬件系统架构是基础。对于动力系统而言，能量部件是所有控制的起点。没有强大的能量支持，任何控制都是纸上谈兵。

说到唐DM三擎四驱版的能量流架构，很多人可能会想到“有电一条龙，亏电一条虫”的说法。确实，DM-p的设计初衷也是以纯电行驶为主。所谓的Performance，正是因为有了纯电的加持才得以实现。DM-p在某些情况下并不能完全以纯电行驶为主，背后的原因便是其发电机功率的不足。这个秘密藏在BSG电机的设计之中。BSG电机原本是汽油发动机的启停电机，功率较小。但在比亚迪的第三代DM系统中，这个BSG电机的功率被提升到了25kW，其设计可以在HEV工作模式下发挥巨大作用。

这里有一个疑问：为什么BSG电机的功率只设计为25kW？对此，我有一个推测。工程师们在设计系统时，会考虑到各种工况、电池的充电倍率以及发动机的高效工作点。在普通城市工况甚至稍微复杂一点的工况平稳行驶时，25kW的最大发电功率已经足够补充电量消耗，实现所谓的保电以及纯电为主行驶。至于高速工况，发动机可以直接通过变速箱驱动前轮，没有必要非得发出更高的功率的电来驱动电机。否则，这样的设计就有些类似于理想ONE了。对于为何不再加大BSG电机的功率，我认为有三大原因。一是加大功率可能会带来能效的下降；二是考虑到电池的充电效率和寿命；三是保持系统的稳定性和可靠性更为重要。

电池组能量达到22.3kWh，对于长时间快充，官方设定的倍率应为1C，而28kW的充电功率已经超越了1C的标准。在车辆急减速的情况下，电机的回馈能量瞬时可能高达80kW，虽然电池在短时间内能够承受这么大的充电电流，但长时间充电还是应以1C为标准确保安全。汽油发动机在高效运行时，如在2000rpm时，输出功率稳定地保持在25kW。

DM-p的能量流设计具有其独特的逻辑和合理性。它的主要问题在于电池亏电状态下，仅依靠最大25kW的BSG电机发电提供系统电能会显得力不从心。系统的功率需求达到峰值，据杨冬生的PPT展示，即使在城市工况下，这一需求也高达50kW。

终于引出了本文的主要论点，DM-i的秘密武器在于发电机的升级。DM-i的能量流架构经过精心设计和优化。以杨冬生的PPT为例，其系统架构展示清晰，总能让人收获颇丰。

在HEV串联模式下，直驱离合器断开，发动机只驱动发电机G，此模式下又有三种工况。急加速时，发电机发电，电池输出电能，共同驱动电动机MG，电机MG的功率可高达120kW以上（实际试驾短续航版时的观察）。平稳驾驶时，发电机发电，驱动电动机MG，同时为电池组充电。而在收油门时，车轮的减速带动电机MG回馈能量，与发电机G共同为电池组充电。

回到与DM-p的对比，DM-i采用的并非25kW的BSG电机，而是一个功率更大的发电机。从发布会展示的照片来看，EHS双电机系统的发电机和电动机在轴高、轴长、绕组密度等方面完全一致。已知电动机的峰值功率为145kW，因此发电机的功率理论上应该相近。考虑到汽油发动机的净功率为78kW（最高转速6000转），发电机的最大功率可能达到70kW。

杨冬生的PPT中有一张发动机线工况图展示了发动机的高效工作点。在约2500转时，发动机对应一个典型的高效工作点，此时功率约为24kW。这个大发电机有能力输出更大的功率，也许高达70kW。这样的功率输出足以满足亏电状态下城市工况的峰值功率需求。在试驾宋PLUS DM-i时，曾体验过电池支撑电机输出70kW的场景，之后发动机介入高速旋转，电机功率上升至接近120kW。此时发电机的输出功率接近60kW。

至于高速工况（如车速超过80km/h），车辆进入直驱及HEV并联模式。在这个阶段，直驱离合器闭合。关于这一阶段的具体工作原理和能量分配需要进一步的研究和分析。之前在直驱及HEV并联工况下的认知存在一些误解，但通过杨冬生的PPT得到了更清晰的解答。关于如何通过发动机的电控（逆变器）来管理发电机的运行以及如何在不同工况下调整工作模式等细节需要进一步深入了解。总体来说，DM-i的设计经过深思熟虑并具有创新性。它巧妙地将发电机与电动机相结合以实现高效能量分配和管理满足不同驾驶需求的同时确保系统的稳定性和可靠性。经过深入研究与分析，我对相关主题有了更深入的理解，并在此以生动、流畅的文风进行阐述。

对于电机的回馈发电原理，大多数人可能会误认为只有电机反转时才能实现。但实际上，当车轮保持正转时，电机转子也随之正转。关键在于定子的旋转磁场与转子的速度关系。当定子产生的旋转磁场速度慢于转子速度时，由于反向切割磁力线，就会产生负功率，实现回馈发电。这一过程并不依赖于电机的反转。由于定子的旋转磁场是由逆变器控制的，在发动机驱动车轮向前并带动电机转子正向旋转的过程中，系统也能控制MG电机进行反向发电。

关于EHS系统在最大功率输出时的表现，我认为这主要出现在车辆接近极速时。例如，当车速达到接近170km/h时，发动机以高转速输出60kW的能量，同时满电电池组提供110kW的能量驱动电机，两者合计输出功率约为173kW。EHS系统发挥出了最大的功率输出。

关于DM-i系统的缺点，主要在于其在亏电状态下，如果在高速路况激烈驾驶，电量不足会直接影响到系统的总功率和动力表现。同样，长时间上坡路况的激烈驾驶也会使车辆动力显得不够充足。对于大多数时间的平稳驾驶而言，DM-i系统仍然能够提供充足的动力。

对于理想ONE的动力系统，其发电机功率一直未曾公开，各家在宣传电动机功率时大力突出其最高转速、最大功率和最大扭矩等各项数据，但对于发电机这一关键部分却鲜少提及。理想ONE面临的挑战在于其发动机、发电机及电控系统的整合效率、可靠性和灵活性等方面与比亚迪的EHS系统可能存在较大差距。尽管理想ONE的市场营销非常成功，用户口碑也很好，但我个人对于其动力系统仍持保留意见。这并不是说理想ONE的动力系统有缺陷或者不好用，只是从技术的角度看，我认为它还有提升的空间。

比亚迪的DM-i系统在推出时便宣称可以轻易转化为增程系统，我认为这一说法是有道理的。DM-i系统的发电机功率已经足以支持这一转化，甚至不需要增大电池容量，只需调整控制逻辑即可。

以上是我对相关主题的分析和观点，希望对你有所帮助。欢迎各位读者提出宝贵的建议和评论，我们一起和进步。对于下一篇文章，我将对DM-i配四驱系统的可能性进行分析，敬请期待。流产网祝愿对大家有所帮助。